INDICE GENERALE / 6 TIPOLOGIE PRINCIPALI DI INCIDENTI FERROVIARI/6.3 LE COLLISIONI IN AMBITO FERROVIARIO E LE LORO CONSEGUENZE SUL MATERIALE ROTABILE E SUI PASSEGGERI
Come si evince dai dati ricavati, a velocità relative basse (dell’ordine dei 30 km/h) le energie sviluppate dall’urto si mantengono, anche nella situazione peggiore (urto con treno merci), a livelli assorbibili dagli elementi anti-collisione del TGV 2N, lasciando supporre che le parti del convoglio in cui sono presenti passeggeri non siano intaccate dall’urto. In questi casi i danni percepibili dai passeggeri sono quelli derivanti dalle accelerazioni, che potrebbero portarli ad urtare contro elementi dell’arredo interno. Per il personale preposto alla guida la situazione è differente: come si è visto, l’energia assorbibile dalla parte anteriore della motrice è di circa 5 MJ e, quindi, solo una parte, ad esempio, dei 9 MJ derivanti dall’urto con un treno merci è compensata.
Ciò conferma una costante dello studio degli urti ferroviari: il personale di condotta è sempre quello più esposto a rischi in quanto quasi a diretto contatto con la zona in cui si sviluppa l’urto frontale. La pericolosità permane anche per urti che avvengono a velocità modeste. L’energia sviluppata negli urti con velocità relativa pari a 70, 100 e 130 km/h aumenta, come evidenziato dai risultati, con funzione quadratica della velocità stessa.
All’aumentare della velocità relativa dell’urto, è proprio quest’ultima, e non la massa dei veicoli, la maggiore responsabile dell’energia che si sviluppa.
Negli urti ad alte velocità l’energia sviluppata è molto maggiore di quella assorbibile dagli elementi anti-collisione ed è dunque facilmente immaginabile che l’energia in “surplus” diventi alla fine causa di svii, rotture di parti fondamentali dei veicoli e, ancora, di accavallamenti. A ciò bisognerebbe aggiungere gli eventuali urti con elementi esterni al tracciato, qui trascurati, ma sicuramente responsabili di danni importanti ai veicoli e ai passeggeri.
Visivamente è ancora più chiaro come, a parità di veicolo, la velocità sia la maggiore responsabile dell’energia prodotta nell’urto e come quest’ultima cresca in funzione quadratica della velocità relativa. Nello stesso tempo, l’effetto sull’energia sviluppata nell’urto della massa dei rotabili coinvolti nello scontro aumenta all’aumentare della velocità alla quale si verifica l’urto mentre a velocità relative più basse tale effetto è meno discriminante.