INDICE GENERALE / 5 SEGNALAMENTO (parte II) /5.1 IMPIANTI DI STAZIONE
Un tempo esistevano solo gli scambi a mano: i passaggi a livello ed i segnali (“enti” di stazione) erano quindi manovrati manualmente mediante leveraggi e tiranterie. Non esistevano collegamenti meccanici fra gli scambi o i passaggi a livello ed i relativi segnali di protezione; il solo “collegamento” di sicurezza era costituito dal capostazione che controllava a vista, prima di disporre a via libera il relativo segnale, il corretto posizionamento dei primi o la chiusura dei secondi. Successivamente, la manovra degli enti di stazione iniziò ad essere fatta a distanza, prima meccanicamente, poi con dispositivi oleopneumatici ed, infine, con apparecchiature elettriche. In questo modo, i collegamenti fra gli enti di stazione e i segnali furono svincolati dall’attività manuale diretta e si passò all’impiego degli apparati.
I primi apparati di collegamento furono le serrature centrali, costituite da banchi con tante “toppe” dove venivano inserite le chiavi di bloccaggio dei deviatoi e dei passaggi a livello. Se le chiavi inserite erano quelle corrette veniva permessa la manovra della leva che comandava a via libera il relativo segnale, mentre le chiavi restavano immobilizzate nelle relative “toppe” fino a quando la leva del segnale non veniva ridisposta in posizione di “via impedita”. Si realizzava così il collegamento di sicurezza.
Con l’avvento del circuito di binario, ovvero con la realizzazione degli Apparati Centrali, si permetteva un maggior controllo di sicurezza consentendo, tra le altre cose, l’automatizzazione delle seguenti operazioni:
- Comando e controllo posizione scambi
- Verifica della libertà della via
- Verifica compatibilità con altri movimenti
- Bloccamento itinerario
- Disposizione a via libera segnale
- Occupazione segnale
- Liberazione itinerario
Il circuito di binario è stato introdotto perché il preventivo accertamento dello stato di libertà della via è una delle fasi più importanti per consentire la circolazione di un treno in un tratto di binario.
I binari sono stati dunque suddivisi in sezioni elettricamente separate fra di loro mediante giunti isolanti che, pur garantendo la tenuta meccanica, interrompono la continuità elettrica. In ogni sezione, una rotaia è “messa a terra” e costituisce, nelle linee a trazione elettrica, anche il circuito di ritorno della corrente di trazione; l’altra rotaia, invece, è isolata ed alimentata dalla cabina degli apparati di sicurezza con corrente continua o alternata a basso voltaggio. Le rotaie isolate si alternano a quelle “a terra” nelle varie sezioni di binario, ciascuna delle quali è detta “circuito di binario” o, più semplicemente, c.d.b.. Un picchetto speciale, posto in corrispondenza delle giunzioni, segnala se una rotaia è isolata o messa a terra. Ciascun c.d.b. può avere una o più delle seguenti funzioni:
- di stazionamento: quando sono posti nei binari di stazionamento delle stazioni, servono ad indicare la presenza o meno di uno o più veicoli su di essi;
- di immobilizzazione: se posti in corrispondenza di uno scambio, sono utili ad impedirne l’anormale manovra degli aghi quando è occupato da veicoli;
- di occupazione: di solito posti subito dopo un segnale, servono per disporlo automaticamente a via impedita dopo il passaggio del treno, in modo che la sezione non possa essere utilizzata, fino a nuovo ordine, da un treno successivo;
- di liberazione: servono, una volta che il treno li ha “liberati”, per provocare la liberazione automatica di un passaggio a livello o di altri enti;
- indicativi: servono solo per segnalare la presenza di un treno in quella sezione di binario.
La parte isolata di una rotaia è segnalata dal lato rosso del picchetto speciale, mentre quella messa a terra dal lato giallo.