INDICE GENERALE / 4 SEGNALAMENTO (parte I)/4.2 CENNI STORICI SUL DISTANZIAMENTO
4.2 Cenni storici sul distanziamento
La circolazione ferroviaria dagli albori al telegrafo
Tralasciando la trattazione dei primi pionieristici viaggi in treno, quando un uomo a cavallo lo precedeva per evitare lo scontro con un eventuale treno proveniente dalla direzione opposta, le prime regole sulla circolazione ferroviaria prevedevano la fermata dei treni in tutte le stazioni e lo scambio di informazioni (benestare per la partenza e per l’ingresso nella stazione successiva) avveniva tra i macchinisti e i Dirigenti Movimento delle singole stazioni durante le fermate stesse. L’invenzione del telegrafo (1830) ed il suo impiego quale mezzo di comunicazione (1844) favorirono l’introduzione di una più definita disciplina del traffico sulle linee ferroviarie, consentendo di annunciare i treni da un posto all’altro della linea; fu il primo embrione degli attuali sistemi di circolazione ferroviaria che sono, in pratica, tutti basati sullo scambio di accordi fra i posti addetti alla disciplina della circolazione (posti di blocco telefonico od elettrico).
È tuttavia interessante analizzare anche i sistemi di distanziamento non più in uso, dato che i fondamenti di questi sistemi sono, ancora oggi, la base concettuale della circolazione ferroviaria:
Il distanziamento con bastone pilota
Il distanziamento mediante bastone pilota, praticamente in disuso dal 1960, prevedeva che tutti i treni di una data linea (a semplice binario e con scarso traffico) potessero partire solo dopo aver mostrato un oggetto, un bastone opportunamente marcato nella fattispecie, che veniva scambiato tra due stazioni limitrofe secondo la seguente modalità:
- un treno riceveva il bastone e lo portava con sé, quando il successivo era di senso opposto;
- non lo riceveva, ma poteva comunque partire, dopo che gli era stato mostrato, se seguito da un treno nello stesso senso di marcia;
- giunto nella stazione ove doveva avvenire l’incrocio tra due treni, il macchinista lo consegnava al collega del treno incrociante, autorizzandolo a partire.
Il sistema, seppur rudimentale, evitava completamente la possibilità di scontri in linea, dato che il bastone non era mai in possesso della stazione verso la quale il treno era diretto, e, pertanto, nessun treno in senso contrario poteva essere messo in circolazione.
Infine, questo sistema era chiaramente applicato non a tutta la linea, ma a ciascuna delle sezioni (all’epoca distinte da due stazioni limitrofe) in cui essa era divisa; alla partenza da ogni stazione il treno doveva ricevere, o quantomeno vedere, il bastone corrispondente alla sezione in cui veniva istradato.
Rimase impiegato ancora in Gran Bretagna come “distanziamento di riserva” in caso di guasto delle comunicazioni telefoniche, ma non consentiva altro che un servizio scadente e molto lento, specie nelle grandi stazioni, a seguito dei perditempo per la consegna del bastone da un treno all’altro.
Il distanziamento a tempo
Il distanziamento a tempo, abolito in Italia nel 1923, consisteva nell’obbligo delle stazioni e dei posti di guardia in linea di non far seguire un treno ad un altro ad un intervallo minore di un tempo prestabilito (di solito era quello della normale percorrenza del primo treno, sino alla stazione successiva, aumentato di un certo margine di sicurezza). Il limite in Italia era di 10 minuti per i treni con velocità inferiore a 50 km/h e di 15 minuti per i treni con velocità superiore a 50 km/h. Il sistema era completato da misure di sicurezza per i treni accidentalmente fermi in linea o ai segnali di protezione delle stazioni. Curiosa la prescrizione attribuita al frenatore di coda: in caso di guasto egli doveva immediatamente scendere dal treno e percorrere a ritroso 1000 metri (nel tempo massimo di 10 minuti), per intimare al treno successivo di fermarsi. La distanza di 1000 metri trova giustificazione essendo stato stimato allora in 800 metri lo spazio di frenatura massimo di un veicolo.
Questo sistema è rimasto in uso (in Italia, fino al 20/06/2002), associato alla marcia a vista, in caso di completa interruzione del servizio delle telecomunicazioni.
I motivi per cui è stato abolito sono da ricercarsi nel livello di sicurezza garantito, non assoluto, che non lo avrebbe reso adatto ad un servizio caratterizzato da maggiori velocità e circolazioni più intense.